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以规范停车为主、扩建停车泊位为辅,持续保持停车紧张状

时间: 2019-10-15 16:40:09 来源: 瑞和嘉业


单纯增加停车位不能解决“停车难”的问题,如同单纯通过修路不能解决交通拥堵一样。停车需求与小汽车的拥有和使用密切相关,随着人们收入水平的不断提高,购车和用车成本在没有太大变化的情况下,如果单纯建设增加停车位,供给状况比较宽松,必然会有更多的人购买和使用车辆,从而进一步导致“停车难”。

世界各大都市中心区目前都以控制而非满足停车需求位停车政策核心。世界各大城市中心区都存在停车难问题,伦敦、阿姆斯特丹、纽约曼哈顿中心区停车比我国北京、上海等城市更难。城市中心区停车难是由城市本身的形态所决定的,除非把中心区消解。休斯敦和达拉斯的市中心区,基本上是停车场的海洋中伫立着几栋高层建筑;如果在曼哈顿中心区真正地解决停车难问题,将近一半的中心区都要拆掉建成停车难或停车楼。一个有效的停车政策从来都不会以解决中心区停车难为政策导向。

许多城市在民意压力等原因下,政府采取扩建增加停车位来解决“停车难”问题,是在做一件不该做、也不可能长期有效的行为。若在此过程中,采取降低停车土地出让价格、对停车泊位建设进行补贴等措施,这种对停车建设直接和间接的补贴,就更不应该、不合理,是用公共利益补贴了一部分人,而且是相对富裕的群体。

只有持续保持“停车难”状态,甚至更为紧张,才能抑制车辆拥有并引导合理使用。要引导形成合理的,可持续的交通模式,控制小汽车的拥有和引导合理使用,保持停车位的紧张,即“停车难”的状态,是一种重要的手段和措施。如果居住区周边停车位紧缺,就会降低人们购买汽车的意愿;如果办公区、商务区的公共停车位不足,开车到目的地后长时间找不到停车位,人们开车出行的意愿和频率就会降低。

只能在停车泊位供给水平远低于合理配建标准的区域,视土地情况等可能,适当建设停车位,但不能高于配建标准。要在扩建补充停车位、扩大供给的同时,严格执法,把不规范停车转移过来,建设多少停车位,就要取缔多少乱停车,目的不是要解决“停车难”,而是要换取良好的停车秩序,不能造成更宽松的停车环境。

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